Las empresas eléctricas europeas apuntan a aprovechar las baterías de los automóviles eléctricos

Las empresas eléctricas europeas apuntan a aprovechar las baterías de los automóviles eléctricos https://s3.reutersmedia.net/resources/r/?m=02&d=20190121&t=2&i=1348053826&w=1200&r=LYNXNPEF0K0CQ

Las empresas eléctricas europeas apuntan a aprovechar las baterías de los automóviles eléctricos





FRANKFURT / LONDRES / PARIS (Reuters) - ¿Alguna vez ha querido manejar su automóvil eléctrico de forma gratuita? Si está abierto a un poco de dar y recibir, entonces manténgase conectado y sus deseos podrían hacerse realidad. Al menos eso es lo que creen algunas compañías eléctricas europeas y fabricantes de automóviles japoneses. 
FOTO DE ARCHIVO: se muestra un puerto de carga en la parte delantera de un Nissan Leaf 2018 en el Centro de Convenciones de Las Vegas durante el CES de 2018 en Las Vegas, Nevada, EE. UU., 9 de enero de 2018. REUTERS / Steve Marcus / Foto de archivo
E.ON (EONGn.DE) y EDF (EDF.PA) ya están trabajando con Nissan (7201.T) para desarrollar servicios que permitan que la energía almacenada en baterías de vehículos eléctricos se venda nuevamente a la red, y ahora están tratando de persuadir a los fabricantes de automóviles europeos a que sigan su ejemplo.     
Con la espera de millones de automóviles eléctricos en las carreteras europeas durante la próxima década, las empresas de servicios públicos ven tanto la oportunidad de vender más electricidad a los conductores como el riesgo de que las sobrecargas en la carga en las horas punta puedan desestabilizar las redes eléctricas. 
Es por eso que E.ON está trabajando con Nissan para desarrollar los llamados servicios de vehículo a red (V2G), incluido el software para agregar y comercializar datos de carga para que la compañía eléctrica alemana pueda predecir los máximos y mínimos de la demanda de electricidad. 
La idea de Nissan es que si carga su vehículo eléctrico (EV) en horas de poca actividad y está preparado para vender energía a la red cuando está bajo presión, podría cobrar de manera gratuita. 
La empresa francesa de servicios públicos EDF se ha asociado con el especialista en tecnología V2G con sede en San Diego Nuvve nuvve.com para construir la primera red de carga V2G a escala comercial en Europa para vehículos fabricados por los japoneses Nissan y Mitsubishi (7211.T). 
La mayor utilidad de Europa por valor de mercado, la italiana Enel (ENEI.MI), también ha trabajado con Nissan y Nuvve en pilotos V2G en Dinamarca y los Países Bajos, así como en Roma y Génova. 
El problema para las empresas de servicios públicos es que, a diferencia de Nissan, las empresas francesas y alemanas que fabricarán la mayoría de los autos eléctricos que se esperan en la carretera europea en los próximos años no están jugando a la pelota, al menos por el momento. 
Central eléctrica virtual 
E.ON y EDF están hablando con los fabricantes de automóviles europeos acerca de tomar V2G en serio, de acuerdo con dos fuentes de la industria, pero están más centrados en la tecnología de carga EV que las fuentes dicen que es menos adecuada para flujos de dos vías que los estándares japoneses. 
La ionidad ionity.eu, una empresa conjunta de Volkswagen (VOWG_p.DE), Daimler (DAIGn.DE), BMW (BMWG.DE) y Ford (F.N), dijo que no vio un caso inicial para V2G en su unidad para instalar estaciones de carga de alta velocidad en toda Europa para facilitar los viajes de larga distancia. 
"Nuestros clientes quieren cobrar rápido y no recibir comentarios", dijo un portavoz de IONITY. "Solo en combinación con un sistema de almacenamiento externo un caso de uso podría ser interesante". 
La otra gran retención de V2G es la pionera de EV Tesla (TSLA.O), que también vende grandes baterías estacionarias para el almacenamiento de energía en el hogar. Tesla declinó comentar sobre V2G. 
La idea de usar millones de baterías de EV como grandes centrales eléctricas virtuales para volver a conectar la energía a la red ha existido durante años, aunque el concepto aún se encuentra principalmente en la fase piloto, principalmente porque hay muy pocos EV en las carreteras ahora. 
Pero su atractivo para la industria eléctrica es obvio. 
Con un automóvil típico que conduce menos del 10 por ciento del día, el resto del tiempo las baterías de automóvil podrían usarse para equilibrar la demanda y el suministro de cambios en las redes de energía que cada vez más necesitan hacer malabares con la energía solar eólica intermitente. 
Ese es el caso en Alemania, en particular, ya que está eliminando gradualmente las plantas nucleares de base y de carbón, a diferencia de Francia y Japón, que se apegan a la nuclear para garantizar un suministro seguro. 
Jonathan Tudor, director de estrategia tecnológica de la división de innovación de la empresa de servicios públicos más grande de Gran Bretaña, Centrica (CNA.L), dijo que V2G formará parte de la combinación de tecnologías que estabilizan las redes, una vez que los EV salgan a la carretera. 
"Dando cuerda al reloj de 10 a 12 años, si el comportamiento de los consumidores sigue siendo el mismo, veremos a miles de personas que llegan a sus casas y quieren cargar sus autos en el momento en que ya existe una demanda máxima para la mayoría de los países", dijo. 
Alberto Piglia, jefe global de movilidad eléctrica de Enel, dijo que a medida que el mercado de los vehículos eléctricos crezca exponencialmente, habrá un punto de inflexión en el que habrá una explosión de servicios energéticos relacionados. "Estamos preparando al mundo para esto". 
Guerras de enchufes 
Un obstáculo importante para el despliegue de V2G en Europa es que por ahora solo funciona bien con el estándar de carga EV desarrollado en Japón conocido como CHAdeMO. 
La empresa conjunta IONITY e-mobility, mientras tanto, se centra en establecer el enchufe del Sistema de carga combinada (CCS) como el estándar de la industria reut.rs/2DHIL2B. 
Pero los expertos dicen que el protocolo de comunicación entre los cargadores CCS y las baterías EV no se está configurando actualmente de manera que permita cambios rápidos en los flujos de información de dos vías para cargar y descargar la electricidad. 
Más bien, CCS se está desarrollando para que los propietarios de vehículos eléctricos puedan cargar los vehículos lo más rápido posible, para alentar a los conductores a aceptar la aceptación de automóviles eléctricos reacios a renunciar a la conveniencia de llenar rápidamente los vehículos con gasolina. 
"Nos falta un estándar de carga V2G", dijo Gregory Poilasne, director ejecutivo de Nuvve. 
La red de 4.000 estaciones de carga V2G que está desarrollando con EDF en Gran Bretaña y Francia solo se utilizará por ahora con flotas corporativas de camionetas utilitarias Nissan Leaf E-NV200 y Mitsubishi Outlanders que funcionan con el estándar CHAdeMO. 
Es por eso que Nuvve también está en conversaciones con los fabricantes de automóviles franceses y otros sobre la compatibilidad de CCS con V2G. 
China, el mayor mercado del mundo para vehículos eléctricos, también tiene en mente a V2G. El propio estándar GB / T de China no se adapta bien a V2G, pero el Consejo de Electricidad de China llegó a un acuerdo con la Asociación CHAdeMo de Japón el año pasado para desarrollar un enchufe de carga rápida común que debería manejar flujos bidireccionales rápidos. 
Pero en un momento en que aún no se han establecido los estándares globales de infraestructura para vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles alemanes se muestran reacios a renunciar a la tecnología en la que han invertido, ni ceder demasiado control sobre los componentes de sus vehículos a las empresas de servicios públicos, algo que V2G requiere efectivamente hacer. 
¿CAMBIADOR DE JUEGO? 
Aún así, a pesar de haber avanzado poco hasta ahora, E.ON espera que el estándar CCS se convierta en parte de la mezcla V2G. 
"La tecnología para agregación y mercadeo que estamos desarrollando en E.ON basada en el estándar CHAdeMO también será aplicable al estándar CCS", dijo Johannes Werhahn, director de flexibilidad, marketing de renovables y soluciones de almacenamiento de E.ON. 
OVO Energy www.ovoenergy.com, un retador de los minoristas de energía "Big Six" de Gran Bretaña, también está considerando a CCS como un mercado para el cargador V2G que lanzó el año pasado en un acuerdo con Nissan. 
"Somos socios muy cercanos con Nissan, pero esperamos trabajar con otros fabricantes de automóviles en el futuro, incluidos aquellos que usan CCS", dijo Tom Pakenham, jefe de EV de OVO. 
Centrica invirtió en la empresa de carga de software EV israelí Driivz driivz.com el año pasado y dijo que parte del acuerdo implicaría el desarrollo de tecnología V2G. 
"Una vez que el software esté integrado y entendamos lo que hay que hacer, buscaremos comenzar las pruebas, probablemente en los próximos 18 meses", dijo Tudor. 
Un problema para los defensores de la V2G es que la carga y descarga constantes se perciben como la forma más rápida de acortar la vida útil de una batería, el componente más costoso en un EV que generalmente representa alrededor de un tercio de su costo. 
Los analistas dicen que persuadir a los consumidores de que V2G tiene sentido económico y que no interrumpe sus vidas diarias será crucial. 
Sin embargo, Nissan está convencido de que V2G "cambiará las reglas del juego" una vez que se ofrezca a los consumidores un servicio que efectivamente signifique que pueden cargar vehículos de forma gratuita. 
Honda de Japón (7267.T) también planea incorporar la capacidad V2G cuando lance su primer EV en Europa este año. 
Poilasne de Nuvve dijo que V2G podría reducir el costo total de la propiedad de EV en aproximadamente un 25 por ciento sin arruinar la batería, aunque las ganancias de los servicios de balance de la red serían mayores en los países con una mayor proporción de energía renovable intermitente. 
Diapositivas (2 imagenes)
GRÁFICO: Inversión en vehículos eléctricos - tmsnrt.rs/2Azl09N 
GRÁFICO: Análisis del gasto previsto en vehículos eléctricos - tmsnrt.rs/2Hcr3H4 
GRÁFICO: Plug Wars: la batalla por la supremacía del automóvil eléctrico. reut.rs/2DHIL2B 
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