Bajo tierra, el nuevo centro de trenes de Nueva York toma forma lentamente

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Bajo tierra, el nuevo centro de trenes de Nueva York toma forma lentamente







          

          En esta foto del 29 de noviembre de 2018, un equipo de construcción trabaja en las pistas del proyecto East Side Access debajo de Grand Central Terminal en Nueva York. El súper costoso centro ferroviario está tomando forma, perseguido por sobrecostas de miles de millones de dólares y una década de retrasos, pero aún así es una maravilla de ingeniería. (Foto AP / Mary Altaffer)

          
NUEVA YORK - En lo profundo de la roca de base 15 pisos por debajo de la famosa Grand Central Terminal, una construcción cavernosa se está construyendo lenta y costosa, como un centro ferroviario de pasajeros que puede albergar a más de 150,000 pasajeros por día.
East Side Access ha sido afectado por sobrecostos masivos y retrasos desde que comenzó la construcción hace casi una docena de años. Pero el gobernador Andrew Cuomo ha contratado a un gerente que está enfocado en completar el proyecto de $ 11 mil millones en una nueva fecha límite en cuatro años.
"Todos podemos ver la proverbial luz al final del túnel", dijo Janno Lieber, quien llegó a la Autoridad de Tránsito Metropolitana del estado hace un año, aprovechando su experiencia en el sector privado al planificar la reconstrucción de rascacielos en todo el World Trade. Centrar.
Las máquinas de taladrado masivo que excavaron el espacio han sido reemplazadas por trabajadores que golpean, asierran y golpean contra concreto y acero para crear una explanada y dos niveles de plataformas con 16 pistas en total.
El objetivo es crear una nueva ruta directa para los usuarios de Long Island Rail Road hacia y desde el East Side de Manhattan, aliviando el tráfico que actualmente fluye a través de la estación de Penn congestionada caóticamente, en el West Side de la isla.
En una mañana reciente, los funcionarios de la MTA realizaron una excursión para caminar y subir escaleras para mostrar el progreso en la terminal inacabada, similar a una caverna, con techos tan altos como seis pisos. Se están construyendo docenas de escaleras mecánicas de alta velocidad para llegar a un vestíbulo LIRR de 350,000 pies cuadrados con mármol ya colocado en sus paredes y espacio reservado para tiendas minoristas y áreas de comedor.
Debajo de la explanada hay dos niveles, cada uno con ocho pistas y dos plataformas. Será el centro de 8 millas de túneles nuevos explotados y perforados desde una roca de 400 millones de años de antigüedad, serpenteando bajo Park Avenue y el East River hasta Queens y Long Island.
Todo se enfoca en aliviar algo del dolor para unos 150,000 pasajeros de LIRR que de alguna manera deben ir y venir de Grand Central todos los días. Actualmente, tienen que justa, empujar y codearse para llegar a las plataformas en la concurrida estación Penn, que también tiene capacidad para los trenes de Amtrak y New Jersey Transit, lo que agrega hasta 40 minutos a sus viajes diarios.
Durante años, los críticos se han basado en construcciones imprevistas que, según dicen, han estado inmersas en la política, la burocracia y la desorganización.
Los funcionarios de MTA han culpado a factores tales como la dificultad de excavar a través de la roca de fondo, la necesidad de solucionar un sistema de transporte activo y el desafío de transportar 75,000 camiones de roca, barro y otros desechos. Gran parte de ella fue utilizada como relleno en parques y otros proyectos.
Pero hay otras razones por las que el trabajo avanza a pasos agigantados, dice Kathryn Wylde, directora ejecutiva y presidenta de la Alianza para la Ciudad de Nueva York, un grupo de la comunidad empresarial.
La MTA tiene 75,000 empleados, incluidos los gerentes, dijo, y el resultado es una burocracia masiva con múltiples agencias que quieren involucrarse en las decisiones, sin importar cuán pequeñas sean. En un esfuerzo por acelerar las cosas, el gobernador se ha convertido en el "gerente de proyecto" de facto de East Side Access, dijo Wylde.
Dijo Wylde. Cuomo trajo a Lieber y otros profesionales del sector privado y del gobierno que están permitiendo que los contratistas tengan más flexibilidad para lidiar con detalles o circunstancias inesperadas.
"El desafío es, ¿pueden mover la burocracia para hacer las cosas?" ella preguntó.
Lieber dice que está enfocado en cumplir con la fecha límite del 31 de diciembre de 2022.
"Ahora, en la MTA, estamos decididos", dijo. "Estamos cambiando la cultura de gestión y desarrollo de la construcción en la MTA".

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